Klassiker

Mit der XS 750 setzte Yamaha 1976 neue Akzente. Nicht nur konzeptionell, sondern auch akustisch hob sich der Dreizylinder-Kardantourer vom Gros der damaligen Modelle ab. Nicht selten war bislang die Kölner Ifma die Kulisse für Premieren neuer Modelle. Von den Messe-Neuheiten 1976 fand die Yamaha XS 750 besondere Beachtung - aus mehreren Gründen. Zum einen war sie das erste Kardanmotorrad der Marke mit den drei Stimmgabeln. Zweitens steuerten in ihrem Zylinderkopf gleich zwei Nockenwellen die drei Ventilpaare, was bis dahin bei Großserienmaschinen noch die Ausnahme war: lediglich die Kawasaki Z900 und Yamahas Vierventil-Twin TX 500 verfügten über die aufwendige dohc-Technik. Und drittens debutierte die XS 750 als erster Viertakt-Dreizylinder mit ernsthaften Marktchancen. Erstmals waren im übrigen deutsche Ingenieure an der Entwicklung eines japanischen Motorrades beteiligt. Der Kardanantrieb mit seiner doppelten Umlenkung war bei Porsche in Weissach konzipiert worden, produziert wurde der Antriebsstrang beim Ludwigsburger Getriebe-Spezialisten GETRAG. Anscheinend hat die XS in dieser Phase sehr nahe am Akustiklabor von Porsche gestanden. Denn der satte Klang aus ihren beiden Schalldämpfern erinnert frappierend an den des legendären 911er - kernig, aber keineswegs unangenehm laut. Kann bis heute ein anderes Serienmotorrad mit einem derart einmaligen, unverwechselbaren Sound aufwarten? Die Ur-XS gab es für 7250 Mark in den Farbkombinationen silber/schwarz und schwarz/silber. Sie leistete 64 PS bei 7500 U/min und verfügte über eine Kontaktzündung ebenso wie über einen zusätzlichen Kickstarter. Obwohl der Dreizylinder, der in Japan als GX mit Drei-in-Eins-Schalldämpfer auf den Markt kam, einige Vorschußlorbeeren erntete, entpuppte er sich bald als teurer Problemfall. Durch Motor- und Getriebeschäden sowie hohen Ölverbrauch aufgeschreckt, sah sich Yamaha zu umfangreichen Nachbesserungen gezwungen. So spendierten die Techniker in Hamamatsu ihrem Aushängeschild eine leistungsfähigere Ölpumpe samt einer größeren Ölwanne. Kolbenringe und Primärkette wurden verstärkt. Beim Gebrauchtkauf kann man mit ziemlicher Sicherheit davon ausgehen, daß die wenigen verbliebenen Exemplare der ersten Serie in den Genuß dieser Verbesserungen gekommen sind. Das zweite Modelljahr verfügte bereits ab Werk über diese Modifikationen, zusätzlich erhielt die XS eine kontaktlose Zündung, der Kickstarter wurde wegrationalisiert. Und weil der vollgetankt 270 Kilo schwere Bolide nicht gerade üppig motorisiert war, spendierte man ihm mittels schärferer Nockenwellen, einer höheren Verdichtung und anderer Schalldämpfer zehn zusätzliche PS. Nur bei genauem Hinschauen entdeckt man die beiden wesentlichen äußeren Unterschiede der Modellpflege: Der Tank faßte nun 24 anstatt 17 Liter und der H4-Scheinwerfer wuchs ebenfalls. Mit einem Listenpreis von 7540 Mark gab es die XS nun in dunkelblau/silber sowie rot/maron. Mit der XS 750 SE plazierte Yamaha den Dreizylinder 1980 zudem als 69 PS-Version neben dem Twin XS 650 SE im Softchopper-Segment. Im gleichen Jahr brachte Yamaha parallelel zur 750-er die noch bulliger wirkende XS 850 mit 79 PS heraus. Goldeloxierte Gußräder, schräg angestellte Endschalldämpfer und Mikuni- anstelle der Keihin-Vergaser waren einige der äußerlich sichtbaren Unterscheidungsmerkmale. Wobei letztere dem Triple nicht unbedingt zum Vorteil gereichten, trieben sie doch den Spritverbrauch deutlich in die Höhe. 1981 verschwand die 750-er und bereits ein Jahr später die XS 850 vom Markt. So hielt sich auch das Angebot an individuellen Accessoires in Grenzen. Für den Motor der 750er gab es immerhin einen Big-Bore-Kit auf 820 Kubik. Als Gespann fand der Dreizylinder sogar den Weg auf die Crosspiste - allerdings ohne gegen die damals üblichen Tausender-Twins bestehen zu können. Als Zugpferd für Tourenboote machte die XS erst über ein Jahrzehnt später Furore: Mobec rekrutierte die XS 850 zunächst für die Urversion seines Duo Drive mit Beiwagenantrieb über Viscosekupplung. 1994 ließ der Uhinger Gespannspezialist eine für beide Hubraumvarianten konzipierte Kombination mit dem klassischen Beiwagen Zero folgen. Als Solomaschine war die XS 750 zum Touren prädestiniert. Dafür sorgten das bullige Drehmoment, der wartungsarme und reaktionsneutrale Kardanantrieb, die komfortbetonte Federungsabstimmung sowie die für Fahrer und Passagier ausgesprochen bequeme Sitzposition. Sportliche Fahrweise paßte nicht nur wegen des massigen Gewichts und der durchschnittlichen Schräglagen-Freiheit schlecht zu dem Dreizylinder, überwiegend hohe Drehzahlen quittierte er zumindest mit vorzeitigem Verschleiß, wenn nicht gar mit einem Kollaps. Einfühlsamer Umgang und pflegliche Behandlung belohnte er dagegen mit Laufleistungen von 50.000 und mehr Kilometern ohne zwischenzeitliche Revision. Natürlich kann die XS modernen Dreiern vom Schlag der Triumph-Maschinen nicht Paroli bieten, doch besticht auch sie mit einem breiten nutzbaren Drehzahlband. Im fünften Gang durchs Dorf bummeln, am Ortsende Gas aufziehen: kraftvoll schiebt der Dreizylinder los und ist im Nu wieder auf Landstraßentempo. Wie alle Reihen-Dreiher mit einem Hubzapfenversatz von 120 Grad läuft die XS etwas rauher als ein gut abgestimmter Vierzylinder, deshalb kann man jedoch kaum von Vibrationen sprechen. Selbst auf langen Autobahn-Etappen - dort läuft die 74 PS-Version immerhin mehr als 170 km/h - gibt es keine pelzigen Finger. Mit zirka 6,5 Litern Normalbenzin schluckt die XS auf Deutschlands Highways rund einen Liter mehr als im Mittel. Nüchtern betrachtet macht der angejahrte Dreier gegenüber der modernen Konkurrenz also nicht einmal eine schlechte Figur. Andererseits ist man selbst bei entsprechender Fürsorge - wie bei vielen Motorrädern jener Ära - vor Überraschungen nicht gefeit. Abgescherte Kardanantriebe, Defekte an der Schaltwalze oder geplatzte Zwischengetriebe sind keine Einzelfälle. Häufiger bereiten aber ausgeleierte Hauptständeraufnahmen Probleme. Spätestens wenn nach dem Aufbocken beide Räder Bodenkontakt haben, ist eine Reparatur ratsam. Sonst kann es nämlich teuer werden, zum Beispiel wenn sich die fünfeinhalb Zentner plötzlich an Nachbars Auto oder an eine Zapfsäule anlehnen. Was mehr als einmal vorgekommen ist. Apropos Mittelständer: die Chromleiste am Heckbürzel ist nur Zierrat. Zum Hochbocken sollte man unbedingt den Handgriff unter der Sitzbank im Bereich des linken Federbeinauges benutzen. Sonst ist im Nu die labile Grundplatte des kommoden Sitzmöbels gebrochen. Auch fahrwerkseitig enttäuscht die XS 750 nicht. Zwar hatte man damals noch nicht den Bogen heraus, Motorradmasse so handlich zu verpacken, daß man sie im Fahrbetrieb fast nicht mehr spürt. Doch schon vor zwanzig Jahren wußte Yamaha überflüssige Pfunde geschickt zu kaschieren. Erst beim Rangieren und Aufbocken offenbart die XS ihr wahres Gewicht. Daß die Fahrwerktechnik sich seither mit Riesenschritten weiterentwickelt hat, zeigt sich auch bei Federung und Bremsen. Besonders die komfortbetonten hinteren Dämpfer kann man aus heutiger Sicht nurmehr als Luftpumpen bezeichnen. Die vordere Doppelscheibenanlage ist weit davon entfernt, die fünfeinhalb Zentner Masse ernsthaft zu kontrollieren. Trotz aller Schwachpunkte - die XS 750 vermittelt ein Flair, dem sich Liebhaber von Japan-Klassikern nur schwerlich entziehen können. Mit ihrer eleganten Linienführung hob sie sich schon damals vom Gros der Konkurrenz ab, ohne dabei auch nur im geringsten aufdringlich zu wirken. Und spätestens wenn der Triple seine Arbeit aufnimmt, zieht er die Fans bis heute in seinen Bann. Wie gesagt: Porsche läßt grüßen... Die Ausstattung der XS kann sich auch nach heutigen Maßstäben sehen lassen. Übersichtliche Rundinstrumente und griffgünstige Armaturen mit Drucktaste für das Löschen der Blinkerfunktion fügen sich harmonisch in das Gesamtbild dieses Tourers ein. Helmhalter und ein kleines Staufach unter dem Heckbürzel gehören zum Standard. Lack und Chrom lassen auf mehr Sorgfalt schließen als bei manchen Yamahas späterer Jahrgänge. Jedenfalls konnte sich so manches Exemplar ohne aufwendige Pflege nahezu unbeschadet in die Neuzeit hinüberretten. Heute werden gut erhaltene XS 750 bei reeller Preisgestaltung zwischen vier- und sechstausend Mark gehandelt. Für Nostalgiker die Gelegenheit, ein Stück neuzeitlicher Motorradhistorie mit beispielhaftem Tourenpotential zu ergattern. Exklusiven Hörgenuß gibt es dabei gratis. Text und Fotos Lothar Lang

Technische Daten Yamaha XS 750 (Modell 1979)
Motor:	Dreizylinder-Viertakt-Reihenmotor, Kurbelwelle querliegend, 120° Hubzapfenversatz, je zwei Ventile, über zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen betätigt, drei Mikuni-Gleichdruckvergaser (34 mm Durchlaß), Druckumlaufschmierung, Batterie/Spulenzündung, E- und Kickstarter
Hubraum:	747 ccm, Bohrung x Hub 68 x 68,8 mm
Verdichtung:	9,2:1
Leistung:	74 PS bei 8400 U/min
max. Drehmoment:	69 Nm bei 7000 U/min
Kraftübertragung:	Primärantrieb Kette, Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Kardanwelle zum Hinterrad
Fahrwerk:	Doppelschleifen-Stahlrohrrahmen, hydraulisch gedämpfte Telegabel vorn, Federweg 175 mm, hinten Schwinge mit zwei Federbeinen, Vorspannung verstellbar, Federweg 80 mm
Bremsen:	Doppelscheibenbremse mit Einkolben-Pendelsätteln vorn, 227 mm Durchmesser, hinten Scheibenbremse
Bereifung:	Leichtmetall-Gußräder, bereift 3.25 H 19 vorn, 4.00 H 18 hinten
Elektrik:	12 V, Lichtmaschine 260 W
Gewicht:	257 kg leer
Tankinhalt:	17 Liter Normalbenzin
Preis:	7.318,- DM